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Vers des modes de transport durables

Pétition : no 22

Sujet(s) : diversité biologique, transport

Pétitionnaire(s) : la Society for Conservation Biology, section de Kingston

Reçu le : 18 avril 2000

État du dossier : clos

Sommaire : La Société se dit préoccupée par la politique du Canada en matière de transports. Ses membres se disent notamment alarmés par l'accélération du rythme auquel le réseau routier et l'expansion urbaine font disparaître les habitats naturels. Ils sont persuadés que le gouvernement doit promouvoir et soutenir plus activement les modes de transport écologiques avant que les dommages environnementaux, sanitaires et économiques ne s'aggravent encore. Dans sa pétition, la société recommande six interventions au gouvernement fédéral.

Ministères/organismes fédéraux chargés de répondre : Transports Canada

Pétition

[Traduction du BVG]

Le 24 mars 2000

L'honorable David Collenette
Ministre
Transports Canada
Chambre des communes
Ottawa (Ontario)
K1A 0H6

Monsieur,

Nous vous écrivons pour vous faire part de nos préoccupations à l'égard de la politique actuelle du Canada en matière de transports. Nous nous inquiétons, notamment, du rythme accéléré auquel le réseau routier et les milieux urbains supplantent les milieux naturels partout au Canada. Bien que le gouvernement fédéral affirme appuyer le « développement durable », l'octroi de subventions au transport routier, fort répandu, a occasionné des coûts faramineux, tant écologiques qu'économiques et sociaux. Nous croyons que le gouvernement fédéral a la responsabilité de promouvoir et de soutenir activement l'utilisation de moyens de transport plus respectueux de l'environnement. Il s'agit d'une question pour laquelle ont voté plusieurs membres de notre organisation.

Les véhicules automobiles endommagent l'environnement beaucoup plus que ne le font les autres moyens de transport, quels qu'ils soient. Par exemple, les scientifiques estiment que, comparativement aux trains, les voitures et les camions utilisent trois fois plus de terrain, consomment jusqu'à huit fois plus d'énergie et produisent neuf fois plus de pollution. Notre dépendance excessive envers l'automobile a provoqué la destruction et la fragmentation à grande échelle des habitats fauniques, des dommages aux écosystèmes dus aux pluies acides et au smog et des niveaux croissants d'émissions de gaz à effet de serre. Tous ces effets se sont manifestés même si le gouvernement fédéral s'est engagé à protéger la biodiversité (Convention des Nations Unies sur la biodiversité) et à lutter contre le changement climatique (Protocole de Kyoto sur les changements climatiques). Pour être à même de respecter ces ententes internationales et demeurer crédible aux yeux des autres pays, le Canada doit intervenir dès maintenant pour freiner les conséquences négatives de ses pratiques actuelles en matière de transports.

Nombreux pays ont déjà reconnu les coûts environnementaux qu'entraîne la « culture de l'automobile » et ont plutôt investi dans la mise sur pied de réseaux de transport en commun économiquement efficients. Par contraste, le Canada a peu démantelé son infrastructure ferroviaire au cours des dernières décennies, tandis qu'il favorisait l'expansion du réseau routier et la dépendance envers le camionnage comme principal mode de transport des biens. Si nous nous réjouissons de la mise sur pied du Programme « Sur la route du transport durable » lancé par le Ministère, nous avons la ferme conviction que le gouvernement doit jouer un rôle actif pour promouvoir l'utilisation d'autres moyens de transport afin de prévenir de plus amples dommages au milieu naturel, à la santé et à l'économie. Par conséquent, nous exhortons le gouvernement fédéral à prendre les mesures suivantes :

  1. Subventionner le transport durable plutôt que non durable (par exemple, le transport interurbain des marchandises par chemin de fer plutôt que par camion; le recours au transport en commun plutôt que le déplacement en véhicule particulier).
  2. Percevoir une taxe sur l'essence au profit de l'infrastructure du transport en commun.
  3. Mettre sur pied un système de financement par l'usager qui impose des frais à ceux qui optent pour un mode de transport privé plutôt que pour le transport en commun (par exemple, la perception de droits de péage pour les voitures et les camions, mais pas pour les autobus interurbains).
  4. Considérer les cartes d'autobus du transport en commun fournies par l'employeur comme un avantage non imposable pour l'employé.
  5. Augmenter les services de transport interurbain par chemin de fer et autobus.
  6. Interdire les camions à remorques multiples sur le réseau routier au complet et limiter à 10 par période de 24 heures les heures de travail des camionneurs.
  7. Financer des recherches sur la préservation de la connectivité écologique dans les régions à fort coefficient routier.

Nous sommes conscients que plusieurs de ces mesures seront impopulaires à court terme (comme le démontre l'opposition actuelle du public à l'augmentation des prix du pétrole). Toutefois, étant donné que notre système de transport actuel est fortement subventionné, les effets négatifs sur l'environnement, l'économie et la société sont presque totalement cachés au public. Le temps est venu de reconnaître ces effets négatifs et de déployer des efforts afin de promouvoir l'utilisation d'un moyen de transport plus respectueux de l'environnement et plus efficace du point de vue économique. Nous espérons que le gouvernement fera preuve de beaucoup de leadership et qu'il agira dans le meilleur intérêt des Canadiens et de l'environnement pour apporter ces changements à la politique en matière de transports.

La présente pétition a été signée par des membres de la SBC [Society for Conservation Biology, Kingston Chapter] ainsi que des citoyens préoccupés de Kingston, qui croient que le gouvernement fédéral doit jouer un rôle actif de promotion et de soutien de moyens de transport plus respectueux de l'environnement.

[document original signé par 35 résidents du Canada]

[haut de la page]

Réponse du ministre : Transports Canada

[Traduction du BVG]

Le 18 octobre 2000

Madame Vicki Friesen
Présidente
The Society for Conservation Biology, section régionale de Kingston
Complexe des sciences biologiques, Université Queen's
Kingston (Ontario)
K7L 3N6

Madame,

Comme suite à mon accusé de réception du 5 juillet 2000, je vous remercie de vos lettres et pétition du 24 mars 2000, envoyées au nom de la section régionale de Kingston de la Society for Conservation Biology, concernant les politiques actuelles du Canada en matière de transports.

Dans votre lettre, vous exhortez le gouvernement fédéral à promouvoir le transport durable et vous formulez plusieurs recommandations précises. Laissez moi vous assurer que la promotion du transport durable demeure au nombre des priorités de Transports Canada. Le Ministère a pour objectif de mettre en place un système de transport sécuritaire, efficient, rentable et respectueux de l'environnement.

À cette fin, j'ai déposé au Parlement, en décembre 1997, la première stratégie de développement durable du Ministère. Cette stratégie comptait 8 défis et 47 engagements précis. Nous procédons présentement à la mise à jour de cette stratégie afin de la déposer au Parlement. Dans le cadre du processus, nous avons consulté, en juin, les parties intéressées dans tout le Canada. Ces consultations se sont révélées extrêmement utiles pour l'élaboration de notre stratégie. Si vous désirez jeter un coup d'oeil à nos documents de consultation ainsi qu'à la stratégie finale lorsqu'elle sera déposée au Parlement, veuillez consulter notre site Internet à : http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/DD/menu.htm

La recherche d'une solution au problème du changement climatique est un volet important de notre stratégie de développement durable. Je suis sûr que vous savez que le transport est la principale source d'émissions de gaz à effet de serre au Canada. Pour cette raison, le Ministère, en collaboration avec les provinces et les territoires, a tenu une Table ronde du transport dans le cadre d'un effort national visant à élaborer une stratégie en matière de changement climatique en réponse au Protocole de Kyoto. La Table avait pour but de cerner des mesures précises visant à atténuer les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports. Toutefois, bon nombre de ses propositions procureront également d'autres avantages, comme l'amélioration de la qualité de l'air et la réduction de la circulation.

En novembre 1999, les membres de la Table ont présenté leur Rapport sur les options, intitulé Les transports et le changement climatique : Options à envisager, aux ministres fédéraux et provinciaux des Transports ainsi qu'au Secrétariat national du changement climatique. Ce rapport évaluait les coûts, les avantages et les effets de plus d'une centaine de mesures. En février 2000, nous avons tenu des ateliers dans huit villes canadiennes afin de recueillir les commentaires de près de 400 parties intéressées sur ces mesures. Les résultats de ces ateliers ont été présentés dans un rapport complémentaire, en mai, aux ministres fédéraux et provinciaux des Transports ainsi qu'au Secrétariat national du changement climatique.

Vous trouverez les détails des constatations de la Table du transport, y compris son Rapport sur les options et ses études analytiques, sur le site Internet à : http://www.tc.gc.ca/envaffairs/francais/changeclimat/tablet/.

Le 6 octobre 2000, les ministres Anderson et Goodale ont annoncé le Plan d'action 2000 du gouvernement du Canada sur le changement climatique. Le Plan d'action 2000 s'appuie sur une action concertée, soutenue et éclairée des gouvernements, de l'industrie, des groupes d'intérêt et de particuliers canadiens; il tient compte de tous les secteurs de l'économie, y compris les transports.

Le volet transports du Plan d'action repose sur cinq mesures importantes : l'augmentation du rendement énergétique des nouveaux véhicules; l'augmentation de l'utilisation de carburants sans danger pour l'environnement, comme l'éthanol et la pile à combustible; la réduction des émissions causées par le transport des marchandises; l'appui d'approches novatrices en matière de transport urbain.

Les ministres de l'énergie et de l'environnement fédéraux, provinciaux et territoriaux ont convenu d'une stratégie nationale de mise en oeuvre et d'un premier plan d'activité national lorsqu'ils se sont réunis les 16 et 17 octobre 2000. Le plan d'activités national reprend les mesures décrites dans le Plan d'action 2000 du gouvernement du Canada sur le changement climatique, aussi bien que celles qu'a proposées chacune des provinces.

J'aimerais maintenant répondre aux recommandations particulières formulées dans votre lettre :

1.

Subventionner le transport durable plutôt que non durable

Depuis les dernières années, Transports Canada délaisse progressivement l'octroi de subventions au secteur des transports et l'exploitation d'installations de transport, préférant se réserver leur surveillance. Nous cédons des ports et des aéroports à des organismes locaux et reportons les frais sur les usagers. Nous ne faisons pas cela uniquement pour alléger le fardeau des contribuables, mais également pour encourager les entreprises locales, qui, à notre avis, seront plus efficaces et plus sensibles aux besoins locaux.

2.

Percevoir une taxe sur l'essence au profit de l'infrastructure du transport en commun

Les impôts sont du ressort du ministre des Finances. Plusieurs provinces ont affecté récemment une partie de leurs taxes sur le carburant aux municipalités aux fins de transport. En règle générale, le gouvernement fédéral ne favorise pas l'imposition à des fins particulières : les recettes fiscales sont toutes versées directement à un seul fonds d'administration, que le Parlement affecte aux priorités nationales. À titre d'exemple, le gouvernement fédéral annonçait, dans le Budget de 2000, le lancement d'un programme de renforcement des infrastructures municipales, d'une valeur de deux milliards de dollars, les provinces et les municipalités devant verser un montant équivalent. Le programme est axé sur les infrastructures vertes, et les investissements dans le transport en commun sont admissibles à un soutien financier.

3.

Mettre sur pied un système de financement par l'usager qui impose des frais à ceux qui optent pour un mode de transport privé plutôt que pour le transport en commun

Comme je l'ai déjà mentionné, Transports Canada cède des composantes importantes de son infrastructure, comme des ports et des aéroports. Maintenant, ce sont les usagers, et non les contribuables, qui acquittent les frais des installations. La plus grande part des taxes provinciales sur le carburant versées par les automobilistes sert à financer la construction et l'entretien des routes. La construction récente de l'autoroute 407 en Ontario fait appel à une approche novatrice qui consiste à faire payer aux usagers les coûts des nouvelles infrastructures. Les membres de la Table du transport sur le changement climatique ont examiné plusieurs formules d'établissement des prix, notamment des droits de péage pour l'utilisation du réseau routier et du stationnement. Ils ont conclu que, même si de pareils mécanismes sont prometteurs, il est nécessaire d'en approfondir l'examen avant de les mettre en oeuvre à grande échelle.

4.

Considérer les cartes d'abonné du transport en commun fournies par l'employeur comme un avantage non imposable pour l'employé

Les membres de la Table du transport ont examiné la possibilité d'accorder une exemption fiscale au titre des cartes d'abonné du transport en commun fournies par l'employeur comme première mesure de réduction des émissions. Ils estiment qu'il s'agit là d'un moyen utile pour promouvoir le transport en commun auprès des employeurs importants. Comme je l'ai mentionné, la fiscalité est du ressort du ministre des Finances, qui étudie la possibilité d'une telle mesure.

5.

Augmenter les services de transport interurbain par chemin de fer et autobus

Le 12 avril 2000, j'ai annoncé l'octroi à VIA Rail d'une tranche supplémentaire de fonds d'immobilisations de 400 millions de dollars pour atténuer les principales pressions qui pèsent sur son système. Ces fonds doivent être consacrés aux mesures suivantes : renouveler le parc de wagons du système, moderniser la signalisation des voies ferrées appartenant à la société, améliorer de façon stratégique le corridor Québec Windsor, remettre des gares à neuf et perfectionner la gestion des déchets pour qu'elle soit plus respectueuse de l'environnement. J'ai également fait savoir que j'avais invité VIA Rail à élaborer une stratégie du transport pour les agglomérations de la Région du Grand Toronto (RGT) et du Montréal métropolitain. Objectif : offrir des services de navette qui viendraient compléter ceux de GO Transit et de l'Agence métropolitaine de transport de Montréal.

En ce qui concerne la RGT, la stratégie examinera les possibilités d'étendre les services actuels et d'augmenter la capacité d'assurer les services de navette aux heures de pointe. Elle explorera également des ententes possibles avec GO Transit en vue d'offrir des correspondances, des titres de transport et des tarifs homogènes. Elle permettra d'évaluer la rentabilité du rétablissement des services à Barrie et à Peterborough, qui ont été interrompus il y a dix ans, ainsi que l'offre de services les fins de semaine d'utilisation maximale pendant l'été et la saison de ski, afin d'alléger la circulation routière. La stratégie examinera aussi la possibilité d'établir des partenariats avec des municipalités et les provinces pour favoriser la mise sur pied de nouveaux services et l'amélioration des gares.

Cela pourrait se traduire par l'augmentation des services de VIA Rail à destination de Toronto et de Montréal dans le cadre d'une initiative de réduction de la pollution. VIA Rail examinera donc toutes les options de même que la possibilité d'établir des partenariats avec des sociétés de transport locales et régionales, y compris GO Transit. La stratégie des services de navette de VIA en est à ses premiers balbutiements. Il faudra donc effectuer d'autres études et examiner la possibilité de conclure des ententes avec des organismes et des sociétés comme GO Transit avant de procéder à sa mise en oeuvre.

6.

Interdire les camions à remorques multiples sur le réseau routier au complet et limiter à 10 par période de 24 heures le nombre d'heures de travail des camionneurs

Au Canada, le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux partagent la responsabilité de la sécurité des véhicules commerciaux. Aux termes de la Loi sur le transport par véhicule à moteur, le déplacement en toute sécurité des transporteurs entre les provinces et les territoires est de la compétence du gouvernement fédéral. Les ministres des Transports de chaque province et de chaque territoire, ainsi que les municipalités dans leur région, sont responsables de la conception, de la construction et de l'entretien des routes, ainsi que de l'adoption de règlements touchant les conducteurs, les véhicules et la circulation, y compris leur application.

Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) effectue un examen qui tient compte précisément des changements proposés à la norme no 9 du Code national de sécurité, intitulée « Heures de service ». Le CCATM a été créé par les provinces et territoires et le gouvernement fédéral à titre d'organisation officielle du Canada chargée de la coordination des questions touchant l'administration, la réglementation, et le contrôle du transport par véhicule à moteur et de la sécurité routière. Le CCATM est l'organisme chargé de l'harmonisation de la réglementation et des politiques ainsi que de l'élaboration de modèles de programmes nationaux.

Ce n'est qu'après ces consultations que Transports Canada et les provinces et territoires envisageront de modifier leurs propres règlements. On veut, par cette démarche, que toute réglementation canadienne sur les heures de service s'appuie sur une norme commune et qu'elle soit uniforme.

Selon les changements proposés par le CCATM, le nombre maximal d'heures de service passerait de 16 à 14 heures par jour et le nombre minimal d'heures de repos passerait de 8 à 10 heures. De plus, les changements auraient pour effet de limiter la période de travail maximale à 70 heures, après quoi une période de repos minimale de 36 heures serait exigée avant le retour au travail du conducteur.

L'exploitation de camions à remorques multiples sur le réseau routier est du ressort exclusif des provinces.

7.

Financer des recherches sur la préservation de la connectivité écologique dans les régions à fort coefficient routier

Comme je l'ai déjà mentionné, les routes sont du ressort des provinces. Là où le gouvernement fédéral finance la construction routière, ces projets sont assujettis à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, et sont, par conséquent, soumis à une évaluation environnementale en vue de réduire les effets nocifs sur les écosystèmes.

Je vous remercie de l'intérêt que vous portez à ces questions très importantes et vous prie d'agréer, Madame, mes salutations distinguées.

[document original signé par David M. Collenette, ministre des Transports]

L'honorable David M. Collenette, député