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Préservation de la Compagnie de chemin de fer du Sud du Canada dans le sud de l'Ontario

Pétition

[Traduction du BVG]

Le 8 janvier 2002

Madame Johanne Gélinas
Commissaire à l'environnement et au développement durable
Bureau du vérificateur général du Canada
240, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0G6

Madame la Commissaire,

Salutations. La présente pétition a pour but de mettre en évidence l'utilisation du chemin de fer en général au Canada et de préserver l'intégrité et d'accroître l'utilisation de la Compagnie de chemin de fer du Sud du Canada en particulier, en grande partie inactive.

Tout comme notre organisme mère, Transport 2000 Ontario, notre comité n'est pas affilié à l'industrie des transports. Nous avons adapté la maxime de Transport 2000 Ontario, qui est de favoriser et d'appuyer les politiques et les mesures qui contribuent à des transports viables sur le plan environnemental, économique et social.

Lourde perte au niveau des chemins de fer

Au cours des dernières décennies, l'Ontario a perdu environ 3 000 milles de son infrastructure ferroviaire écologique, en grande partie des embranchements ou des lignes secondaires. Des villes comme Owen Sound, Goderich, Kawartha Lakes et Midland souffrent actuellement d'être servies uniquement par route.

La ligne haute vitesse du CCSC

La Compagnie de chemin de fer du Sud du Canada risque en ce moment de perdre sa ligne principale en Ontario. Ce chemin de fer était utilisé comme raccourci en Ontario pour les Central System Streamliners de New York, pour l'acheminement du courrier urgent, pour les express et les trains de marchandises ainsi que pour les trains locaux et les embranchements qui desservaient les collectivités de l'Ontario. Les propriétaires actuels du CCSC, Canadien National et Chemin de Fer Canadien Pacifique, ont publié un avis de désistement à l'égard du CCSC, entre St. Thomas (Ontario) et Attercliffe (près de Hagersville) le 19 octobre 2001. Il s'agit d'un tronçon d'environ 83 milles sur les 251 milles qui relient Windsor/Détroit et Fort Erie/Buffalo.

Cette ligne est atypiquement de niveau et droite. Elle repose sur une solide fondation de rails et d'acier de haute qualité. Elle a été construite à l'époque des lourdes locomotives à vapeur susceptibles de rouler à plus de 100 milles à l'heure. Elle était une piste de course ferroviaire et pourrait encore servir à cette fin.

Il est essentiel d'adopter le transport par chemin de fer

À une époque où le trafic routier devrait augmenter de 10 p. 100 par année au cours de la prochaine décennie, nous devrions nous préparer maintenant à recevoir une bonne portion sinon la majeure partie du trafic routier actuel prévu par un mode de transport plus bénin, c'est-à-dire le chemin de fer, le transport intermodal et les voies d'évitement pour le trafic de marchandises et de passagers.

Potentiel du CCSC

Lorsqu'on a proposé l'abandon du CCSC, il y a quelques années, notre comité avait entrepris une analyse de rentabilisation afin de justifier sa continuation à titre de raccourci rail-route interfrontalier pour le trafic routier et son utilisation potentielle par le trafic industriel qui empruntait alors les routes. Devant les résultats encourageants obtenus, nous avions cru trouver un groupe convenable d'investisseurs. Après plusieurs mois de négociations, nous avons compris que les investisseurs affrontaient deux vendeurs récalcitrants. Depuis le 19 octobre dernier, nous sommes à la recherche d'un investisseur ferroviaire de chemin de fer de ligne courte uniquement pour le tronçon devant être abandonné, puisque c'est la vente que le CN et le CP semblaient plus enclins à accepter. Nous poursuivons donc une analyse de rentabilisation. Il semble que la plus grande partie du trafic intracompagnie potentiel se rendrait à un poste frontalier d'où l'exploitant de ligne courte transférerait le trafic à CN ou à CP qui exploiterait alors l'itinéraire davantage comme un circuit.

Les États-Unis protègent les corridors ferroviaires

Les États-Unis ont adopté deux lois fédérales qui empêchent l'abandon complet des lignes ferroviaires. Les compagnies de chemin de fer peuvent enlever leurs voies et les corridors peuvent ensuite être utilisés comme des pistes provisoires de loisirs, mais étant donné que le chemin de fer est reconnu comme un mode de transport peu polluant et énergétique, les corridors doivent demeurer disponibles advenant un retour au transport par rail. Il n'y a au Canada aucune protection de ce genre pour ce qui est des corridors ferroviaires irremplaçables.

De plus, aux États-Unis les paliers gouvernementaux supérieurs travaillent avec les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer pour éviter ce genre d'abandon, dans l'intérêt de l'équité géographique des possibilités économiques, éviter les pertes économiques, diminuer les coûts des routes, les risques de collision et la pollution atmosphérique et enfin pour favoriser un accès moins coûteux aux marchés.

Nous avons maintenant besoin du CCSC

Selon nous, le CCSC pourrait être remis en service rapidement, après un entretien régulier depuis longtemps négligé. Ce changement de mode de transport s'appuie également sur des stratégies gagnantes pour tout le monde.

Un scénario douteux

Lorsqu'on sait comment les choses se sont passées auparavant, l'intégrité du CCSC est sans doute perdue : (i) les exploitants éventuels de lignes courtes estiment sans doute que le trafic local est insuffisant entre St. Thomas et Attercliffe pour justifier l'investissement; (ii) il y a peu de chances que les municipalités deviennent propriétaires d'un chemin de fer¹; (iii) la province d'Ontario s'intéresse uniquement aux autoroutes à quatre voies. Il est intéressant de souligner que le Commissaire à l'environnement de l'Ontario n'est pas habilité à examiner les questions des transports; (iv) comme me l'a indiqué Transports Canada, le gouvernement fédéral achète des voies uniquement pour VIA - ce qui représente une possibilité intéressante pour VIA/AMTRAK avec le retour, peut-être, de 20th Century Limited.

¹ Dans le cas d'Orangeville et de Collingwood, ces municipalités sont situées à la fin de leurs embranchements respectifs. Cela signifiait donc pour elles soit la perte de leur infrastructure industrielle sans possibilité d'attirer une nouvelle industrie de transport lourd, soit un investissement dans une entreprise ferroviaire.

Nous espérons que cette pétition accroîtra la visibilité du transport par rail en général et du CCSC en particulier. Dans quatre mois, cette ligne pourrait être un nouveau tronçon pour l'autoroute 3, elle pourrait être vendue à des propriétaires fonciers adjacents sous forme de petits terrains ou encore elle pourrait recevoir la construction de copropriétés. Toutefois, s'il devient évident que vous êtes intéressée à examiner les questions soulevées par cette pétition, cela pourrait déclencher des mesures logiques et créatives. Un décret a déjà obligé le CN et le CP à préserver et à exploiter le CCSC jusqu'en 2005. Toutefois, le CCSC a été effectivement fermé. Il semble que la Loi sur les transports au Canada ait annulé ce décret. Il est essentiel d'agir rapidement. Les voies de chemin de fer ont le don de disparaître, le coût d'établissement de relais est inutile et la récupération de l'emprise, une fois vendue, est sans doute impossible.

J'ai joint à cet envoi les documents suivants :*

1. Des renseignements de base sur le CCSC, dont des cartes, l'avis de désistement et la présentation de notre comité au CN à la suite de l'avis.
2. Notre analyse du CCSC.
3. Des exemples de protection des lignes de chemin de fer aux États-Unis.
4. Les problèmes du trafic routier, le chemin de fer comme solution de rechange et une stratégie d'adoption d'un mode de transport différent.
5. Des comparaisons de coût et d'utilisation de l'énergie entre le transport routier et ferroviaire.
6. L'analyse environnementale à l'appui de la reprise du chemin de fer.
7. Les pertes de chemins de fer nuisent aux collectivités.
8. Le document de référence « Road and Rail » et l'analyse en vue de l'électrification du chemin de fer.
9. L'appui des municipalités et d'autres à la création d'un groupe de travail sur la reprise du transport ferroviaire en Ontario. Jusqu'ici, le gouvernement de l'Ontario n'a manifesté aucun intérêt.

Je vous saurais gré d'examiner ce qui pourrait être fait pour  : (i) mettre fin à tout autre abandon de ligne ferroviaire en Ontario, plus particulièrement le CCSC; (ii) préserver les corridors ferroviaires abandonnés, par exemple, la ligne principale secondaire abandonnée entre Uxbridge et Belleville, l'ancienne subdivision de Campbellford du CN. Veuillez prendre note de la pièce jointe, y compris notre proposition intitulée « Route Banking » [non disponible]. Nous vous exhortons à appuyer la création d'un groupe de travail sur la reprise du transport ferroviaire et, à long terme, à favoriser des stratégies qui égaliseraient les chances du transport routier/ferroviaire, y compris un examen sérieux des facteurs environnementaux, afin que les forces du marché puissent nous rendre plus compétitifs et nous amener à protéger l'environnement, diminuer le smog, satisfaire aux exigences du protocole de Kyoto, diminuer les collisions routières, les coûts d'entretien des routes, etc. Même si notre pétition vise l'Ontario, cette question a des répercussions à l'échelle nationale. Nous sommes également intéressés au remplacement des lignes ferroviaires stratégiques.

Étant donné que l'honorable David Collenette, ministre des Transports, ne peut intervenir dans le processus de la Loi sur les transports au Canada, il préfère ne pas être cité en ce qui concerne le CCSC. Toutefois, d'autres procédés sont actuellement en œuvre : (i) l'examen du rapport sur la Loi sur les transports au Canada; et (ii) la création du Schéma d'orientation des transports pour la prochaine décennie et au-delà; qui pourraient avoir des répercussions sur l'abandon des lignes de chemin de fer, tant et aussi longtemps que les voies ferrées et les emprises ne se perdront pas entre les différents processus. Il y a aussi la possibilité que le gouvernement fédéral achète la ligne pour VIA, un précédent clair existant déjà à ce sujet, peut-être en collaboration avec AMTRAK.

J'ose espérer que cette pétition intéressera la Vérificatrice générale.

Veuillez recevoir, Madame la Commissaire, mes salutations distinguées.

[document original signé par Ross Snetsinger]

Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto, Ontario
M4E 3L6

[Un supplément à la pétition daté du 24 janvier 2002 fut soumis par la suite.]

Supplément à la pétition

Notre comité et notre organisme mère, Transport 2000, attendent avec beaucoup d'impatience les observations du ministre des Transports, l'honorable David Collenette, sur chacun des points énumérés aux pages 1 et 2 de notre pétition du 8 janvier 2002.

De plus, nous désirons poser les questions suivantes :

1. Quand aura-t-on au Canada un groupe de travail sur la reprise du transport ferroviaire?

2. En ce qui concerne :

   a) l'examen du rapport sur la Loi sur les transports au Canada et

   b) la création du Schéma d'orientation des transports pour la prochaine décennie et au-delà, le Ministre est-il disposé à prendre position sur la protection des lignes ferroviaires abandonnées ou dont l'abandon est proposé y compris l'infrastructure des voies ferrées et des ponts lorsqu'elle existe?

   Par exemple, la subdivision CCSC du CN/CP demeure intacte, tandis que l'ancienne subdivision Campbellford du CN a perdu sa voie ferrée, cependant le corridor est resté en place. Toutes les deux doivent être protégées.

   Le Ministre est-il au courant de la loi fédérale aux États-Unis qui protège les lignes ferroviaires abandonnées tout en permettant une utilisation provisoire du chemin de fer à des fins de loisirs?

3. En raison de l'extrême urgence de la situation touchant le Chemin de fer du Sud du Canada (après le 20 février 2002, les voies risquent d'être enlevées entre St. Thomas et Attercliffe, en Ontario), le Ministre est-il prêt, pour les raisons énumérées dans la première partie de cette pétition et dans la pièce jointe intitulée CASO Action Alert [non disponible], à présenter un décret à l'égard de ce tronçon de voie ferrée afin de protéger l'intégrité complète du CCSC, entre Windsor/Détroit et Fort Erie/Buffalo?

   Nous osons croire que nos amis aux États-Unis verraient d'un bon œil toute action du Canada pour préserver l'intégrité de ce raccourci entre Détroit et Buffalo/New York et Chicago, par l'Ontario. Le trafic ferroviaire passager est une industrie en pleine croissance aux États-Unis. Les trains électrifiés Acela à haute vitesse d'AMTRAK entre Boston et Washington pourraient un jour emprunter le tronçon du CCSC, ou une version avec turbine à gaz. Bien entendu, il y a aussi la question de la sécurité interfrontalière.

   Il y a sans doute au Canada d'autres lignes ferroviaires qui risquent d'être supprimées à brève échéance, quoiqu'elles n'ont peut-être pas la même importance stratégique internationale que le CCSC; mais elles jouent néanmoins un rôle important pour maximiser l'équité géographique des perspectives économiques futures, éviter un accroissement de la capacité routière, favoriser une croissance judicieuse, diminuer les émissions pour des raisons de santé et aux fins du protocole de Kyoto, etc. Le Ministre est-il disposé à intervenir dans d'autres situations urgentes d'abandon de lignes ferroviaires jusqu'à ce qu'une loi convenable soit adoptée?

4. Étant donné que le gouvernement du Canada achète effectivement des voies ferrées pour VIA, le Ministre serait-il prêt à prendre des mesures pour préserver cette partie du CCSC afin de l'intégrer à un service futur de VIA?

5. Le gouvernement est-il prêt à investir dans une infrastructure ferroviaire pour diminuer le temps de transit entre les grandes villes? Par exemple, dans le sud de l'Ontario, le temps de déplacement entre Kitchener et Toronto passerait d'une heure et quarante minutes à une heure pile.

6. Le gouvernement est-il prêt à investir dans l'infrastructure du GO Transit afin d'accroître sa capacité de manière qu'il puisse offrir un nombre suffisant de trains à tous les clients qui le désirent? Par exemple, des voies secondaires et tertiaires aux endroits de congestion.

7. Le Ministre est-il d'accord pour dire que le transport ferroviaire en général et d'autres options de transport moderne à haute vitesse et autres pour les passagers représentent des situations plus viables sur le plan environnemental que les modes de transport concurrents?

Pour toute question au sujet de cette pétition, le personnel du Ministre est invité à communiquer avec le soussigné.

Respectueusement soumis,

[document original signé par Ross Snetsinger]

Ross Snetsinger,
Président
Rail Ways to the Future Committee
Le 24 janvier 2002

[haut de la page]

Réponse du ministre : Transports Canada

Lettre datée du 16 août 2001
Lettre datée 28 février 2000
Lettre datée du 23 mai 2000
Lettre datée du 6 octobre 2000
Lettre datée du 16 février 2002

[Traduction du BVG]

22 avril 2002

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario)
M4N 3L6

Monsieur,

La présente répond à votre lettre de pétition datée du 8 janvier 2002 ainsi qu'à son supplément daté du 24 janvier 2002. La pétition porte sur les services ferroviaires au Canada et sur l'utilisation actuelle de la Compagnie de chemin de fer du Sud du Canada (CASO).

D'abord, je préciserai que Transports Canada a déjà discuté des questions soulevées dans votre pétition dans la correspondance que ses représentants ont échangée avec vous.

En ce qui concerne toutefois les initiatives de revitalisation du transport ferroviaire, vous savez peut-être qu'en 1998, le Comité permanent des transports a examiné les services de transport par rail des voyageurs au Canada. De plus, le Comité d'examen de la Loi sur les Transports au Canada s'est récemment penché sur diverses questions liées au transport ferroviaire des marchandises et des voyageurs.

Quant à votre intérêt pour la mise en œuvre d'un plan directeur des transports pour la prochaine décennie et au-delà, veuillez noter que M. Cameron Summers a abordé le sujet dans la lettre qu'il vous a fait parvenir en date du 16 août 2001. Vous trouverez ci-joint* une copie de cette lettre à titre d'information. Vous vous réjouirez d'apprendre que je me propose de présenter, au printemps 2002, le plan directeur des transports, qui traitera des orientations générales que le gouvernement fédéral adoptera en matière de transport pour la prochaine décennie et au-delà, ainsi que de propositions précises du Comité d'examen de la Loi sur les Transports au Canada. Les consultations suivront, avant le dépôt des modifications de la Loi sur les Transports au Canada à l'automne.

De plus, la question de l'abandon et du transfert de voies ferrées en vertu de la Loi sur les Transports au Canada a été traitée par M. Anthony Polci et M. Summers dans des lettres en date du 28 février, du 23 mai et du 6 octobre 2000. Je vous fais également parvenir une copie de ces lettres.*

En ce qui concerne la CASO, j'ai précisé la position de Transports Canada dans ma lettre datée du 16 février 2002.* En réponse au quatrième point soulevé dans votre pétition, Via Rail n'utilise pas actuellement la CASO et ne compte pas non plus le faire dans l'avenir.

Dans sa lettre en date du 6 octobre 2000, - lettre que j'ai jointe* -, M. Summers donne un aperçu des investissements importants faits par le gouvernement du Canada dans l'infrastructure des chemins de fer, soit une provision de 401,9 millions de dollars pour compléter l'actuelle subvention d'exploitation annuelle de 170 millions de dollars accordée à Via Rail. Comme le fait remarquer cette lettre, une revitalisation du transport ferroviaire des voyageurs aura plusieurs avantages, comme la diminution du temps de déplacement entre les grandes villes ainsi que la prestation de nouveaux services aux collectivités vivant à l'extérieur de la Région du Grand Toronto. Je suis heureux de signaler que la première de ces améliorations a été apportée en octobre 2001, lorsque Via a augmenté la fréquence du service entre Toronto et Kitchener, Toronto et Aldershot-Hamilton, et a prolongé la route d'un train Toronto-Windsor vers Oshawa. D'autres trains s'ajouteront lorsque les améliorations ferroviaires seront terminées, ce, d'ici 2003.

En ce qui concerne le réseau GO, M. Summers a fait mention dans sa lettre du 16 août 2001* des nouvelles initiatives du gouvernement du Canada visant à améliorer le système ferroviaire urbain dans la Région du Grand Toronto. Vous vous réjouirez d'apprendre que le gouvernement du Canada s'est engagé, dans un récent discours du Trône, à collaborer avec ses partenaires provinciaux, territoriaux et municipaux de tout le Canada afin d'améliorer l'infrastructure du transport en commun et d'amorcer un dialogue sur les défis qui se posent aux agglomérations urbaines. En mai 2001, le Premier ministre a constitué un Groupe de travail sur les questions urbaines chargé d'étudier comment le gouvernement fédéral pourrait collaborer plus étroitement, dans le cadre de ses compétences, à l'amélioration de la qualité de vie dans nos grands centres urbains. Le Groupe de travail a consulté des citoyens, des spécialistes et d'autres autorités gouvernementales sur diverses questions, y compris le transport urbain. Le Groupe de travail présentera un rapport provisoire d'ici avril 2002 et ses recommandations finales d'ici décembre 2002.

Dans son budget de 2001, le gouvernement a également fait part de son intention d'accorder au moins 2 milliards de dollars à de vastes projets d'infrastructure ayant des avantages économiques et sociaux durables ainsi que des effets stimulants et bénéfiques pour la productivité. Le fonds appuiera des projets stratégiques de grande envergure en collaboration avec les villes et les provinces et le secteur privé. Les projets admissibles portent notamment sur l'infrastructure routière ou ferroviaire, le transport local, le tourisme et le développement urbain, le traitement des eaux d'égout et l'infrastructure hydraulique. Le fonds aidera le gouvernement du Canada à atteindre son objectif d'amélioration de l'économie canadienne et de la qualité de vie de toute la population.

Pour terminer, le gouvernement fédéral reconnaît qu'une utilisation novatrice des services de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises avec infrastructure moderne peut avoir un impact positif sur l'environnement, l'économie et l'ensemble de la société. Nous favorisons donc une industrie dynamique et concurrentielle du transport ferroviaire des marchandises et nous nous sommes engagés à l'égard de la revitalisation du transport ferroviaire des voyageurs au Canada. De fait, je m'intéresse à toute initiative axée sur une meilleure utilisation de tous les modes de transport et j'appuie les partenariats entre les secteurs public et privé qui visent à offrir des services efficients et efficaces de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises au Canada.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, mes meilleures salutations.

[document original signé par David Collenette, ministre des Transports]

Honorable David M. Collenette, C.P., M.P.

*[voir pièces jointes]

[haut de la page]

Pièce jointe

[Traduction du BVG]

Le 16 août 2001

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario) M4E 3L6

Monsieur,

Je vous remercie pour votre lettre du 11 juin 2001 (et pour les documents qui l'accompagnent), adressée au ministre des Transport, l'honorable David M. Collenette, à propos des transports ferroviaires au Canada. Le Ministre m'a demandé de vous répondre en son nom.

Les coupures de journaux concernant les problèmes des passages à niveau et les activités du Rail Ways to the Future Committee, que vous avez incluses dans votre dernière correspondance et dans les précédentes, sont intéressantes. J'ai pris la liberté de les adresser aux responsables concernés des ministères afin qu'ils en prennent connaissance.

Le Ministère est évidement au courant de l'article de M. David Bradley publié récemment dans Municipal World. M. Bradley a également écrit au Ministre à propos des questions soulevées dans cet article concernant les règlements proposés pour les passages à niveau. Veuillez trouvez ci-joint pour votre information une copie de la réponse du ministre Collenette*.

Par ailleurs, vous avez peut-être appris que, le 11 avril, le ministre Collenette a annoncé le lancement d'un vaste projet visant la revitalisation du programme des transports du gouvernement fédéral. L'objectif de ce projet sera d'élaborer un nouveau plan directeur pour orienter les décisions et pour répondre aux défis que posera le secteur des transports au cours de la prochaine décennie.

Le Ministre a lancé ce projet en énonçant plusieurs défis majeurs que le Canada devra relever dans le domaine des transports. Le 1^er juin, il a annoncé la diffusion d'un document intitulé Création d'un schéma d'orientation des transports pour la prochaines décennie et au-delà, qui décrit brièvement les principaux défis. Au cours des prochains mois, le Ministre continuera d'organiser des tables rondes avec des représentants des parties intéressées pour définir les défis et examiner les solutions éventuelles à nos problèmes de transport urbain. Beaucoup des idées et des thèmes présentés dans la correspondance que vous avez adressée auparavant au Ministère sont également soulignés dans ce document. J'ai pris la liberté de vous adresser ci-joint une copie du schéma d'orientation pour votre information*.

Comme vous le savez, lors de la conférence sur le smog qui a eu lieu à Toronto le 11 juin, le ministre Collenette a annoncé plusieurs nouvelles initiatives qui seront prises par VIA Rail dans le cadre des efforts que déploie le gouvernement pour réduire le smog dans les agglomérations urbaines importantes. Des projets majeurs sont prévus pour la Région du Grand Toronto, dont une augmentation du nombre de trains VIA aux heures de pointe sur les itinéraires établis, ainsi qu'une entente d'intégration entre GO Transit et VIA grâce à laquelle les deux sociétés de transport accepteront de transporter leurs passagers respectifs vers les gares qu'elles desservent.

Le gouvernement a l'intention d'apporter un supplément aux services de GO Transit en utilisant les trains VIA existants lorsque des considérations d'ordre économique le justifient. Chacun de ces services est un prolongement des lignes Montréal-Toronto, Ottawa-Toronto ou Toronto-Windsor qui existent actuellement. Les services devraient donc profiter aux passagers qui se rendent à Toronto, ainsi qu'aux banlieusards.

Encore une fois, merci pour votre correspondance et pour l'intérêt que vous portez à la promotion des transports durables. Le Ministre apprécie le travail que vous avez entrepris pour promouvoir les transports ferroviaires au Canada.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

[document original signé par Cameron Summers, Adjoint spécial - Ontario, Cabinet du ministre des Transports]

Cameron Summers
Adjoint spécial - Ontario

Pièces jointes*

*[Non disponibles]

[haut de la page]

Pièce jointe

[Traduction du BVG]

Le 28 février 2000

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario) M4E 3L6

Monsieur,

Je vous remercie pour votre lettre du 25 janvier 2000 adressée au ministre des Transports, l'honorable David M. Collenette, concernant le transport ferroviaire de passagers. Le Ministre m'a demandé de vous répondre en son nom.

Je tiens à vous assurer que le ministre Collenette a pris l'engagement de revitaliser le transport ferroviaire de passagers de façon pratique et abordable, et qu'il espère faire une déclaration publique sur ce sujet très prochainement.

Il est vrai que l'exemple britannique de franchisage a été étudié par Transports Canada, mais le but était simplement d'examiner toutes les options et leur application éventuelle à la situation canadienne. Je tiens cependant à souligner que l'engagement pris par le Ministre est en faveur de la revitalisation et non du franchisage en tant que tel.

VIA utilise les chemins de fer du transport de marchandises pour avoir accès à des voies ferrées, car il lui coûterait trop cher d'avoir ses propres voies. Les décisions concernant l'abandon de lignes ferroviaires reviennent donc aux sociétés de transport ferroviaire des marchandises. Cependant, avant qu'une ligne soit effectivement abandonnée, elle est offerte à la province et aux municipalités locales à la valeur nette de récupération. Par conséquent, les lignes qui sont réellement appréciées par les collectivités et qui sont considérées comme essentielles à l'infrastructure locale sur le plan local peuvent continuer d'exister.

Je vous remercie encore pour votre correspondance.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

[document original signé par Anthony Polci, Adjoint spécial - Ontario, Cabinet du ministre des Transports]

Anthony Polci
Adjoint spécial - Ontario

[haut de la page]

Pièce jointe

[Traduction du BVG]

Le 23 mai 2000

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario) M4E 3L6

Monsieur,

Je vous remercie pour votre lettre du 3 mars 2000 (et pour les documents qui l'accompagnaient). Elle vient s'ajouter à notre échange de correspondance antérieur concernant la conservation des lignes de chemin de fer et l'avenir de VIA Rail. Je me réjouis d'avoir l'occasion de vous présenter de nouveaux commentaires sur ce sujet.

En vertu de la Loi sur les transport nationaux, le gouvernement fédéral a subventionné l'exploitation de lignes ferroviaires non rentables de la fin des années 60 à 1996. Bien que ces subventions aient atteint un total de plusieurs centaines de millions de dollars, elles ne sont guère parvenues à arrêter l'érosion du trafic ferroviaire sur ces lignes. Lorsqu'il révisa la législation en 1996, le gouvernement cessa de payer ces subventions.

L'un des objectifs de la législation révisée, la Loi sur les transports au Canada, était de permettre à des chemins de fer à ligne courte de prendre le contrôle de lignes ferroviaires dont le Canadien National et le Chemin de Fer Canadien Pacifique désiraient se débarrasser. Si aucun exploitant de ligne courte n'était intéressé par la ligne, l'actif concerné devait être offert aux gouvernements municipal et provincial avant que les chemins de fer puissent démanteler la ligne et vendre l'emprise.

Il sera procédé à un examen législatif de la Loi sur les transports au Canada à partir du 1^er juillet 2000. Dans le cadre de cet examen, il sera demandé au public de participer.

En ce qui concerne VIA, comme vous le savez probablement, le ministre Collenette a annoncé le 12 avril 2000 que le gouvernement fédéral fournirait à VIA Rail 400 millions de dollars de plus en financement d'immobilisations pour répondre aux pressions importantes auxquelles le système actuel est soumis. Ces fonds seront destinés aux dépenses visant à renouveler le parc du réseau, à moderniser la signalisation sur les voies appartenant à VIA, à apporter des améliorations stratégiques d'infrastructures dans le corridor Québec-Windsor, à remettre des gares à neuf et à améliorer la gestion environnementale des déchets.

Je vous remercie encore pour votre correspondance.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

[document original signé par Anthony Polci, Adjoint spécial - Ontario, Cabinet du ministre des Transports]

Anthony Polci
Adjoint spécial - Ontario

[haut de la page]

Pièce jointe

[Traduction du BVG]

Le 6 octobre 2000

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario) M4E 3L6

Monsieur,

Le bureau du Très honorable Jean Chrétien me fait parvenir une copie de votre lettre du 11 mai 2000 adressée à l'honorable David M. Collenette, ministre des Transports, concernant l'importance des transports ferroviaires au Canada. Le Ministre a également reçu votre lettre du 30 août 2000 concernant la reprise éventuelle des services de VIA Rail à Barrie, ainsi que votre suggestion, advenant que ce service soit rétabli, qu'il comprenne des arrêts à Orillia et Casino Rama. Le ministre Collenette m'a demandé de vous répondre en son nom et je vous prie d'excuser ma réponse tardive.

Lorsque le gouvernement actuel est arrivé au pouvoir en 1993, il a reconnu que le rendement financier de l'industrie ferroviaire du pays était en baisse régulière. En conséquence, il entreprit une initiative de revitalisation des transports ferroviaires, en remplaçant la Loi de 1987 sur les transports nationaux par la Loi sur les transports au Canada. Les changements introduits ont entraîné l'abolition des subventions pour le transport ferroviaire des marchandises, à la privatisation du Canadien National (CN) et au retrait de certains règlements s'appliquant à l'industrie des transports ferroviaires.

Avec l'adoption de la Loi sur les transports au Canada en juillet 1996, le gouvernement fédéral a fait sa part pour maintenir le service ferroviaire dans les cas où il pouvait être poursuivi sur le plan commercial. Dans une large mesure, la Loi illustrait le désir du gouvernement de préserver la plus grande partie possible de l'infrastructure ferroviaire, en particulier en encourageant la création de chemins de fer à courte ligne sans subvention fédérale.

Depuis l'adoption de la Loi, 9 800 kilomètres de lignes ferroviaires à faible densité ont été transférés par le CN et par le Chemin de Fer Canadien Pacifique (CPR) à de nouveaux propriétaires, alors que 1 800 kilomètres seulement ont été abandonnés. Il y a actuellement plus de 60 chemins de fer à courte ligne et régionaux au Canada, dont la majorité ont été créés depuis l'adoption de la Loi sur les transports au Canada.

Pendant plusieurs années, les exploitants de chemins de fer ont exprimé leurs préoccupations concernant les taxes sur les carburants prélevées par les gouvernements fédéral et provinciaux et les impôts fonciers municipaux. Ils ont également demandé un traitement plus équitable en ce qui concerne la déduction pour amortissement, comparable à celui dont bénéficient d'autres modes de transport. Pour répondre à ces préoccupations, les dispositions du Budget fédéral de cette année comprenaient une augmentation de 10 à 15 p. 100 de la déduction pour amortissement, pour encourager les investissements dans des locomotives et dans du matériel roulant modernes et efficaces, en permettant un amortissement plus rapide de ces investissements.

Le Budget a également affecté 2,65 milliards de dollars à un programme global d'infrastructure, dont 2 milliards de dollars pour l'infrastructure municipale. L'honorable Lucienne Robillard, présidente du Conseil du Trésor et ministre responsable de l'Infrastructure, est responsable du volet municipal appelé Infrastructure Canada. Ce programme se concentre principalement sur les projets d'infrastructure « verts » qui auront un impact direct et bénéfique sur l'environnement. Les priorités locales des transports, dont les transports urbains, seront également admissibles au financement. Le processus formel de négociation concernant la partie municipale est bien engagé.

Vous avez mentionné dans votre lettre le modeste investissement que le gouvernement fédéral a annoncé pour VIA Rail. Je dois vous préciser que, outre le montant de plus de 400 millions de dollars de dépenses d'immobilisations prévu pour les cinq prochaines années, le Ministre a annoncé cette année que le gouvernement fédéral continuerait de fournir à VIA Rail une subvention annuelle d'exploitation de 170 millions de dollars. La contribution fédérale totale à VIA Rail dépassera donc 1,25 milliard de dollars au cours des cinq prochaines années.

Le financement d'immobilisations de 400 millions de dollars sera destiné aux dépenses visant à renouveler le parc du réseau, à moderniser la signalisation des voies appartenant à VIA, à procéder à des améliorations stratégiques d'infrastructure dans le corridor Québec-Windsor, à remettre des gares à neuf et à améliorer les pratiques de gestion environnementale des déchets. Dans le cadre de ce plan, le ministre Collenette a également demandé à VIA Rail d'examiner la faisabilité du rétablissement des services voyageurs qui ont été abandonnés, tels que les trains reliant Toronto à Barrie et Toronto à Peterborough. Étant donné que la subvention d'exploitation de VIA Rail n'augmentera pas au cours des cinq prochaines années, toute décision de rétablissement d'un service devra être fondée sur une analyse de rentabilisation appropriée, et exécutée dans les limites du budget actuel de VIA.

Cet été, le ministre Collenette a demandé à VIA Rail de préparer une stratégie de service de banlieue pour la Région du Grand Toronto et pour la région métropolitaine de Montréal, qui viendrait s'ajouter aux services offerts par GO Transit et par l'Agence métropolitaine de transport à Montréal. Cette stratégie portera sur l'expansion des services existants et l'augmentation des capacités aux heures de pointe pour le transport des banlieusards, et sur une étude d'arrangements avec GO Transit visant à intégrer les transferts, les ventes de tickets et la fixation de prix. La stratégie comprendra une vérification de la rentabilité éventuelle du rétablissement des services à destination de Barrie et de Peterborough auxquels il avait été mis fin il y a dix ans, ainsi que la possibilité de services de pointe pendant les fins de semaine de l'été et de l'hiver, pour alléger la congestion du système routier. La stratégie comprendra également un examen de la possibilité de partenariats avec les municipalités et les provinces pour contribuer au développement de nouveaux services et à l'amélioration des gares. VIA Rail devrait présenter sa stratégie au ministre des Transports au cours de l'automne.

Vous serez peut-être également intéressé de savoir que, au début de l'été, le ministre Collenette a annoncé la formation d'un groupe d'experts chargé de mener un examen complet de la Loi sur les transports au Canada à partir du 1^er juillet 2000.

La Loi exige, dans un délai de quatre ans, qu'il soit procédé à un examen complet de la Loi et de toute autre loi du Parlement engageant la responsabilité du ministre des Transports, concernant la réglementation économique d'un mode de transport et les activités de transport relevant du pouvoir législatif du Parlement. Le rapport final du groupe d'experts doit être présenté le 1^er juillet 2001.

Comme le Ministre l'a fait remarquer dans sa déclaration, [traduction] « cet examen évaluera la mesure dans laquelle la loi et la législation connexe offrent aux Canadiens un système de transport efficient, efficace, souple et abordable. L'examen peut également aboutir à la recommandation de modifications à apporter à la politique nationale et à la législation dans les cas où cela est nécessaire ou désirable ».

Par conséquent, comme vous pouvez le constater à la lumière de ces diverses initiatives, le gouvernement fédéral a pris l'engagement d'assurer le maintien et l'amélioration des transports ferroviaires de passagers et de marchandises au Canada, en tant que modes de transport viables et concurrentiels.

Nous vous remercions de l'intérêt continu que vous portez aux questions de transport.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

[document original signé par Cameron Summers, Adjoint spécial - Ontario, Cabinet du ministre des Transports]

Cameron Summers
Adjoint spécial - Ontario

[haut de la page]

Pièce jointe

[Traduction du BVG]

Le 16 février 2002

Monsieur Ross Snetsinger
Président
Rail Ways to the Future Committee
247, avenue Silverbirch
Toronto (Ontario) M4E 3L6

Monsieur,

Je vous remercie pour votre correspondance (et pour les documents qui l'accompagnent), dans laquelle vous exprimez vos préoccupations concernant l'abandon de la Compagnie du chemin de fer du Sud du Canada (CCSC). De plus, [nom retiré], député provincial, et [nom retiré], député, s'exprimant en votre nom, ont présenté des renseignements écrits supplémentaires sur le Rail Ways to the Future Committee et sur la CCSC.

Comme vous le savez, en décembre 1984, le Comité des transports par chemin de fer de la Commission canadienne des transports a autorisé l'acquisition auprès de Conrail, une société américaine, des actifs ferroviaires de la CCSC par le Canadien National (CN) et le Chemin de Fer Canadien Pacifique (CPR). Il était établi, au moment de l'achat, que l'exploitation du tronçon Hewitt-Fargo de 150 milles n'était pas rentable. À la fin des années 70, Conrail avait décidé d'arrêter d'utiliser l'itinéraire canadien comme lien pour son service New York-Chicago. Le trafic avait alors été détourné sur la ligne de Conrail se trouvant au sud du lac Érié, qui est ainsi devenue la route principale du corridor New York-Chicago.

Reconnaissant que le tronçon central de 150 milles n'était pas rentable et donc susceptible d'abandon, le 2 avril 1985, le gouverneur en conseil émit l'ordonnance
n^o C.P. 1985-1102, le Décret d'interdiction d'abandon d'embranchements n^o 25, qui avait pour effet d'interdire l'abandon de l'exploitation des lignes de chemins de fer acquises par le partenariat CN/CPR. Cette interdiction resta en vigueur jusqu'à la promulgation de la Loi sur les transports au Canada (LTC) en 1996. De 1988 au 1^er juillet 1996, le gouvernement fédéral a payé au partenariat CN/CPR 1,2 million de dollars par an à titre de compensation des pertes subies du fait de l'exploitation du tronçon central (de Hewitt à St. Thomas).

Jusqu'en janvier 1996, CSX, une société américaine de transport ferroviaire, était le seul chemin de fer qui exploitait le tronçon central en vertu d'une entente de droit de circulation visant à assurer le lien entre Buffalo et le sud-ouest de l'Ontario. CN et CPR ont désigné la plus grande partie de la ligne de la CCSC comme devant être transférée ou abandonnée dans leurs plans d'origine de 1996 pour la rationalisation sur trois ans du réseau. Conformément aux dispositions de la LTC, un avis d'intention de vendre le tronçon central de la ligne dans le cadre du processus d'abandon fut diffusé en décembre 1997.

Peu après, un groupe d'investisseurs a manifesté de l'intérêt à l'égard de la ligne. Cependant, ce groupe ne parvint pas à présenter alors une offre d'achat au partenariat CN/CPR. Malgré une prolongation de quatre mois, suivie d'une deuxième prolongation jusqu'au 30 septembre 1998, l'acheteur potentiel n'est toujours pas parvenu à produire une analyse de rentabilisation et à présenter une offre d'achat. À ce jour, le partenariat CN/CPR n'a jamais reçu d'offre d'achat formelle, bien que les parties éventuellement intéressées aient eu amplement le temps d'en présenter une.

Le problème de la CCSC fut subséquemment laissé en suspens par CN et CPR. En effet, ces derniers participaient aux délibérations avec les États-Unis concernant l'approbation de l'acquisition par CN d'Illinois Central, aux discussions entre les sociétés sur la propriété du Detroit River Railway Tunnel, aux activités en rapport avec les fusions de voies ferrées aux États-Unis et à la révision de la LTC.

Il est important de noter qu'il y a depuis plusieurs décennies une capacité ferroviaire excédentaire entre les points de passage de Fort Érié/Buffalo et Windsor/Détroit. En 1997, CN abandonnait la plus grande partie de sa subdivision Cayuga, qui exploitait une ligne parallèle à celle de la CCSC entre Welland et St.Thomas. Un court tronçon proche de St-Thomas fut vendu à un exploitant de ligne courte. Au cours de l'année passée, CN a réduit à une voie simple son corridor entre Niagara Falls et Hamilton. CPR a modifié l'itinéraire des trains qui empruntaient la ligne de la CCSC jusqu'au centre-ville de Niagara Falls, pour les faire passer par la ligne du CN jusqu'à Fort Érié et permettre ainsi un trafic transfrontalier.

Advenant que le tronçon de la CCSC entre Attercliffe et St.Thomas ne soit pas acheté, et s'il y a des raisons d'intérêt public qui militent en faveur du maintien du corridor, en vertu de la Loi sur les transports au Canada, la province et les municipalités qui longent la ligne auront le droit de l'acquérir à la valeur nette de récupération.

Vous avez bien fait d'exprimer votre intérêt à M. Francois Hebert du CN, au nom de Rail Ways to the Future. Le partenariat CN/CPR m'a assuré que, malgré l'offre présentée au gouvernement le 23 novembre 2001, il est disposé à procéder à une vente commerciale de la ligne jusqu'en février 2002, après quoi il sera légalement autorisé à abandonner la ligne.

J'espère que les explications qui précèdent auront permis de clarifier le problème. Encore une fois, merci pour votre correspondance.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

[document original signé par David M. Collenette, ministre des Transports]

L'honorable David M. Collenette, C.P., député